Walaupun metro pertama akan berumur 160 tahun, tidak ada pakar atau peminat yang dapat memberikan definisi yang tepat mengenai jenis pengangkutan ini. Semua orang bersetuju bahawa metro adalah pengangkutan luar jalan, walaupun biasanya terikat dalam satu atau lain cara dengan sistem komunikasi darat yang ada. Begitu juga, anda boleh mempersoalkan mana-mana definisi yang menerangkan metro. "Pengangkutan bawah tanah"? Di sebilangan bandar, bahagian permukaan metro jauh lebih panjang daripada di bawah tanah. "Elektrik"? Tetapi kemudian sejarah metro tidak boleh dikira dari awal metro "lokomotif" pada tahun 1863. Satu-satunya definisi yang tidak dapat dipertikaikan adalah "urban" dan "rail".
Walaupun terdapat kontroversi mengenai kata-kata, kereta api bawah tanah membawa ratusan juta orang setiap hari di bandar-bandar di seluruh dunia. Metropolitan yang khas (kata "ditarik dari gabungan Perancis" metropolitan rail ") dianggap sebagai atribut integral dari sebuah kota besar. Metro Paris dianggap paling senang dari segi pergerakan di sekitar bandar. Metro Stockholm mempunyai beberapa stesen yang dihiasi dengan sangat baik. Ibu negara Korea Utara Pyongyang membuka kedalamannya (banyak stesen terletak pada kedalaman lebih dari 100m) untuk orang asing hanya beberapa tahun yang lalu. Metro paling moden di dunia beroperasi di Munich, Jerman.
Rusia juga merupakan ahli kelab elit ini. Metro Moscow adalah salah satu mercu tanda terbesar di ibu negara Rusia. Metro St Petersburg dianggap yang paling dalam dari jarak jarak purata stesen dari permukaan laut.
1. Memerihalkan keperluan membina kereta bawah tanah di Moscow, anda dapat memetik banyak petikan dari literatur. Wira-wira sastera melonjak ke tram, bukan kerana keinginan untuk rahmat - mustahil untuk menaiki tram. Terdapat kekecohan yang mengerikan di dalam, pencopet beroperasi, pertengkaran dan pergaduhan timbul. Tetapi angka jauh lebih fasih daripada pena penulis. Pada tahun 1935, trem Moscow membawa lebih dari 2 bilion penumpang berdaftar. Angka ini hanya merangkumi mereka yang membeli tiket dari konduktor atau menggunakan pas. Untuk angka ini, anda boleh menambahkan sekurang-kurangnya seperempat dengan selamat - dan terdapat cukup "kelinci", dan kadang-kadang konduktor tidak dapat terbang secara fizikal di sekitar semua penumpang. Oleh itu, metro Moscow moden dengan 237 stesen dan kereta api yang luas dan cepat telah mengangkut 2.5 bilion penumpang yang sama setahun selama 15 tahun yang lalu, dengan sedikit penyimpangan ke satu arah atau yang lain.
2. Rancangan pertama untuk meletakkan sekurang-kurangnya sebahagian dari garisan trem di pusat bawah tanah Moscow muncul pada akhir abad ke-19. Penyelesaian itu menunjukkan baik dari keadaan semasa dengan pengangkutan di bandar, dan dari pengalaman antarabangsa. Masalah utama adalah kekurangan stesen keretapi pusat di Moscow. Kereta api datang ke stesen jalan buntu. Untuk membuat pemindahan, penumpang terpaksa bergerak ke stesen lain dengan menaiki trem atau teksi. Ini tidak menambah kepantasan dan keselesaan untuk pengangkutan bandar. Di Berlin, pihak berkuasa bandar menghadapi masalah yang serupa. Pada awal tahun 1870-an, ia diselesaikan dengan menghubungkan stesen dengan laluan trem langsung. Di Moscow, idea untuk menghilangkan bandar transit dengan cara ini hanya matang menjelang tahun 1897. Kemudian dua projek muncul sekaligus. Persatuan Kereta Api Ryazan-Uralskaya mengusulkan untuk membina landasan keretapi dua di Moscow, yang akan merangkumi bahagian diameter bawah tanah yang melewati pusat. Projek serupa, tetapi dengan garis radial, dicadangkan secara berasingan antara satu sama lain oleh jurutera A. Antonovich dan E. Nolteyn. Perkataan "metro" berkaitan dengan landasan elektrik bawah tanah pertama kali digunakan pada tahun 1901 oleh K. Trubnikov dan K. Gutsevich. Projek mereka di sepanjang jalan itu mengulangi Circle Line, yang dibina pada tahun-tahun selepas perang. Namun, semua projek ditolak. Yang paling ketara adalah suara gereja. Pada tahun 1903, Metropolitan Sergius dari Moscow menulis bahawa memperdalam bawah tanah adalah penghinaan terhadap manusia dan mimpi yang penuh dosa.
3. Veniamin Makovsky memainkan peranan besar dalam pembinaan metro Moscow. Jurutera berusia 27 tahun, yang tidak memiliki peraturan, pada tahun 1932 dengan berani berbicara sendirian terhadap hampir semua jurutera dan saintis yang mengusahakan reka bentuk metro Moscow. Makovsky mencadangkan pembinaan metro bawah tanah yang mendalam, sementara pakar sekolah lama dan orang asing hanya membincangkan dua kaedah serupa: pembinaan permukaan garisan di parit dan garis cetek. Kedua-dua kaedah itu menjatuhkan Moscow ke arah kemerosotan lalu lintas - perlu untuk menggali arteri pengangkutan yang paling penting. Sementara itu, pada 6 Januari 1931, Moscow berdiri tegak walaupun tanpa menyekat lalu lintas - kerana kesesakan lalu lintas, trem tidak dapat bergerak, bas dan teksi tidak berfungsi. Tetapi contoh ini juga tidak menurunkan pakar yang terhormat dari ketinggian teori ke bumi yang penuh dosa. Makovsky melangkah ke setiausaha pertama jawatankuasa bandar CPSU (b) Lazar Kaganovich. Dia menyokong jurutera muda itu, tetapi ini tidak memberi kesan kepada pakar. Makovsky menerbitkan artikel di Pravda - sia-sia. Hanya arahan peribadi JV Stalin untuk menumpukan perhatian pada projek yang mendalam itu mengubah perkara itu. Kemenangan Makovsky? Tidak kira bagaimana keadaannya. Veniamin Lvovich adalah seorang yang sederhana, dan dia dengan cepat didorong ke arah orang ramai. Setelah mendapat dua pesanan selama tahun-tahun rancangan lima tahun pertama, dia, walaupun terdapat banyak penghargaan yang menumpahkan kepada pembangun metro, tidak menerima satu pesanan atau pingat sehingga akhir hayatnya. Untuk peningkatan terowong perisai, dia menerima Hadiah Stalin, tetapi gelar kedua dan hanya pada tahun 1947.
4. Metro adalah keseronokan yang mahal. Pada masa yang sama, kos utama praktikal tidak dapat dilihat oleh penumpang - kereta api melintasi terowong, di dinding di mana anda hanya dapat melihat sekumpulan kabel. Kos stesen hiasan lebih jelas. Stesen mewah di peringkat pertama metro Moscow membangkitkan perasaan bercampur antara Muscovites. Dalam laporan NKVD, ada pembicaraan bahawa orang ramai berkumpul di pangsapuri dan ruang bawah tanah komunal, tidak banyak sekolah dan tadika, dan di sini wang sebanyak itu dilemparkan ke penamat stesen. Sesungguhnya, hiasan stesen-stesen itu cukup mahal - menjelang tahun 1930-an, para seniman dan arkitek terkemuka di USSR telah mengetahui rasa bayaran yang baik, dan marmar, granit dan penyepuhan tidak pernah menjadi bahan penamat yang murah. Walaupun begitu, kos stesen penamat dan lobi, menurut anggaran maksimum, berjumlah 6% dari semua kos untuk pembinaan tahap pertama metro. Lebih jauh lagi, angka ini menjadi semakin kurang kerana perkembangan proses pengeluaran dan latihan pekerja yang maju.
5. Rancangan untuk membina landasan kereta api bawah tanah di St Petersburg muncul lebih awal daripada di Moscow. Status ibu kota di Empayar Rusia, kerumitan logistik di bandar dengan sebilangan besar sungai dan terusan, dan "kebulatan" umum Palmyra Utara juga mempengaruhi. Di St Petersburg terdapat lebih banyak orang asing dengan pandangan yang lebih luas mengenai pengangkutan, dan orang berpendidikan Rusia. Sudah pada awal abad ke-19, Maharaja Alexander I telah menerima beberapa cadangan untuk membina landasan kereta api bandar di ibu negara. Projek muncul secara berkala, tetapi kebanyakannya tidak mempunyai kerja asas kejuruteraan. Penulis lebih bergantung pada kenyataan bahawa London dan Paris sudah mempunyai metro, dan St. Petersburg tidak boleh ketinggalan. Kemudian revolusi berlaku, ibukota berpindah ke Moscow. Idea untuk membina metro di Leningrad sekarang hanya dikembalikan pada tahun 1940, sedikit lebih dari setahun sebelum bermulanya Perang Patriotik Besar dan sekatan. Reka bentuk dan pembinaan dilancarkan hanya pada tahun 1947, dan pada 15 November 1955, tahap pertama metro Leningrad mula beroperasi dalam mod biasa.
6. Seperti perhimpunan besar orang lain, kawasan bawah tanah adalah sasaran menarik bagi pengganas. Sekiranya berlaku serangan pengganas, pengasingan metro dari permukaan bumi dan kesukaran yang dihadapi oleh doktor dan penyelamat ketika memberikan pertolongan cemas kepada mangsa bekerja untuk penyerang. Antara tahun 1883 dan 1976, satu-satunya sasaran serangan pengganas adalah London Underground. Dianggarkan bahawa selama bertahun-tahun dalam serangan pengganas (terdapat 10 daripadanya) 7 orang terbunuh dan sekitar 150 cedera, dan kebanyakan yang cedera cedera dalam keadaan mati. Pada tahun 1977, letupan yang diatur oleh nasionalis Armenia membunuh 7 orang di metro Moscow dan mencederakan 37 orang lagi. Tetapi 1994 menjadi sempadan. Dua letupan di kereta bawah tanah ibukota Azerbaijan Baku membawa panen berdarah 27 mati dan sekitar 100 cedera. Sejak itu, sayangnya, serangan kereta bawah tanah menjadi perkara biasa. Sama ada yang paling berdarah diingati, atau tidak biasa, seperti serangan pengganas di kereta bawah tanah Tokyo menggunakan sarin gas beracun. Pada tahun 1995, menyemburkan sarin melalui sistem pengudaraan metro di ibu negara Jepun membunuh 13 orang dan meracuni lebih dari 6,000 orang.
7. Penumpang Metro tidak hanya diancam oleh serangan pengganas. Haus peralatan, kelayakan yang tidak mencukupi atau kekeliruan personel, dan hanya panik boleh menyebabkan kemalangan tragis. Pada tahun 1996, hampir 300 orang mati dalam kebakaran di metro Baku. Sebilangan besar dari mereka diracuni oleh karbon monoksida dan produk pembakaran lain. Pemandu itu menemui kebakaran di antara dua stesen dan tidak memikirkan apa-apa yang lebih baik daripada menghentikan kereta api di terowong sempit. Dorongan menggerakkan api, lapisan dalam kereta terbakar. Orang-orang mula meninggalkan kereta dengan panik melalui tingkap, meraih kabel elektrik yang mengalir di sepanjang dinding, yang juga menyebabkan kematian beberapa orang. Di metro Moscow, malapetaka terbesar berlaku pada tahun 2014 ketika pekerja menetapkan anak panah dengan wayar 3 mm. Dia tidak dapat menahan beban, dan kereta depan kereta api jatuh ke dinding dengan kelajuan penuh. 24 orang terbunuh. Di London pada tahun 1987, kebakaran yang disebabkan oleh sebatang rokok yang dilemparkan ke dalam kereta mengorbankan 31 orang. Penumpang metro Paris juga mati kerana batang rokok. Pada tahun 1903, kereta terakhir kereta api terbakar di antara stesen. Itu tidak terganggu, tetapi kerana masalah komunikasi dan kepanikan pekerja stesen, pemandu kereta api seterusnya merempuh kereta yang tidak berasas. Akibat kejadian dua kali itu, 84 orang mati.
8. Tiga tempat pertama dalam ranking pemilik kereta bawah tanah terpanjang di dunia diduduki oleh bandar-bandar China di Beijing (691 km), Shanghai (676 km) dan Guangzhou (475 km). Metro Moscow berada di tangga kelima, dengan panjang 397 km, sedikit lebih rendah daripada metro London. Dilihat dari laju pembangunan metro Moscow dalam beberapa tahun kebelakangan ini, London tidak lama lagi akan ketinggalan. Metro Petersburg menduduki tempat ke-40 di dunia dari segi panjang garis. Metro terpendek di dunia beroperasi di Lausanne, Switzerland (4.1 km). Lima stesen metro terpendek juga merangkumi Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukraine) dan Genoa (Itali).
9. Dari segi jumlah stesen, pemimpin yang tidak dipertikaikan adalah kereta bawah tanah New York - 472 perhentian. Tempat ke-2 - ke-3 diduduki oleh kereta bawah tanah Shanghai dan Beijing, di hadapan Paris dan Seoul. Metro Moscow berada di tempat ke-11 dengan 232 stesen. Metro St. Petersburg mengambil kedudukan ke-55 dengan 72 stesen. Metro Los Tekes di ibu negara Venezuela Caracas hanya terdiri daripada 5 stesen, metro di Gujarat, Maracaibo dan Dnieper hanya mempunyai satu stesen lagi.
10. Semua lima metro tertua di dunia mula beroperasi pada abad ke-19. Kereta api bawah tanah pertama di dunia mula beroperasi di London pada tahun 1863. Sudah tentu, tidak ada perbincangan mengenai elektrik - kereta api ditarik oleh lokomotif wap. Selama hampir 30 tahun, "The Tube", seperti yang disebut oleh orang Inggeris, kekal sebagai satu-satunya jalan di dunia. Baru pada tahun 1892 metro dibuka di Chicago (AS), diikuti oleh kereta bawah tanah di Glasgow (UK), Budapest (Hungaria) dan Boston USA).
11. Metro dan Petersburg berkembang dalam arah yang hampir bertentangan. Walaupun stesen baru beroperasi di metro Moscow setiap tahun, dan rangkaian metro sentiasa diperbaiki, di St Petersburg, pembangunan praktikal dibekukan. Dua stesen baru - Novokrestovskaya dan Begovaya - dibuka pada tahun 2018. Pembukaan mereka dijadualkan bertepatan dengan Piala Dunia FIFA, dan pendanaan tersebut berada di bawah program sasaran federal. Pada tahun 2019, stesen Shushary dibuka, yang akan dibuka pada tahun 2017. Untuk pembangunan metro, St Petersburg tidak mempunyai sumber kewangan yang mencukupi. Percubaan untuk membiayai pembinaan saluran dan stesen baru mengikut skema Moscow - metro terlibat dalam pengangkutan penumpang, dan pemerintah kota dengan perbelanjaannya sendiri mengembangkan jaringan - gagal kerana kekurangan sumber daya dalam anggaran tempatan. Oleh itu, sekarang pihak berkuasa St Petersburg bercakap dengan teliti mengenai pembangunan metro. Puluhan stesen baru akan dibuka di Moscow dalam beberapa tahun akan datang.
12. Selain Moscow dan St Petersburg, metro di Rusia beroperasi di 5 bandar lain: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg dan Kazan. Semua kereta bawah tanah ini, sebenarnya, merupakan gambaran besar dari rancangan Soviet, jadi hasil kerja-kerja kereta bawah tanah mungkin mengejutkan. Sebagai contoh, metro Novosibirsk, yang terdiri daripada 2 talian dengan 13 stesen, membawa tiga kali lebih banyak penumpang setiap tahun daripada metro Nizhegorodskoye (2 talian, 15 stesen). Kira-kira sama seperti di Nizhny Novgorod, lalu lintas penumpang (kira-kira 30 juta orang setahun) dilayan oleh metro Kazan (stesen 1, 11 stesen). Dan di Kazan rendah hanya satu stesen Samara digunakan oleh hanya 14 juta orang.
13. Di kereta bawah tanah New York, kereta api menggunakan prinsip yang sama dengan pengangkutan darat di bandar-bandar Rusia. Maksudnya, untuk mengemudi ke arah yang benar, tidak cukup untuk anda mengetahui garis metro dan arah pergerakan ("dari pusat" atau "ke pusat"). Kereta api yang menuju ke arah yang betul dapat mematikan dan pergi ke arah yang lain. Oleh itu, penumpang juga mesti mengetahui nombor laluan, sering kali dengan penambahan huruf, dan memastikan bahawa kereta api yang tiba bukanlah kereta api ekspres. Sekiranya di Moscow seorang pengembara yang berada di jalur Arbatsko-Pokrovskaya berada di stesen Mitino dan menaiki kereta api menuju ke pusat, dia dapat memastikan bahawa dia akan sampai ke stesen Semyonovskaya dari jalur yang sama. Namun, di New York, penumpang seperti itu, yang bergantung pada skema, berisiko memandu di tempat yang salah.
14. Dalam sejarahnya, metro Moscow tidak berfungsi hanya pada 16 Oktober 1941. Pada hari ini, panik mula berlaku di Moscow, disebabkan oleh penembusan lain oleh tentera Jerman. Dalam kepemimpinan metro, itu diperburuk dengan perintah Komisaris Rakyat Rel, Lazar Kaganovich, yang datang sehari sebelumnya, untuk mempersiapkan metro untuk dimusnahkan, dan kereta api untuk dievakuasi. Pengurus pertengahan melarikan diri. Adalah mungkin untuk memulihkan ketenteraman dalam sehari, kereta api bermula selepas makan tengah hari pada 17 Oktober. Metro, seperti yang diharapkan, berfungsi sebagai tempat perlindungan bom. Prosedur ini diselesaikan: pada isyarat "Serangan udara" rel kontak terputus, trek disekat oleh papan kayu, berubah menjadi lantai. Perang itu juga menemui mangsa di metro - bom udara membunuh 16 orang di stesen Arbatskaya yang cetek, dan keesokan harinya di stesen ini 46 orang mati dalam keadaan terhempas akibat serangan tiba-tiba. Tetapi metro itu juga menghidupkan - semasa perang, lebih daripada 200 anak dilahirkan di bawah tanah.
15. Mengenai contoh sikap terhadap kepengarangan logo metro Moscow - huruf merah "M", evolusi masyarakat jelas terlihat. Sebelum Perang Dunia Kedua, profesi "material" dinilai di seluruh dunia: pekerja mahir, jurutera awam, dll.Dalam salah satu kisah O'Henry, seorang profesor Amerika memperkenalkan dirinya kepada ibu bapa teman wanitanya sebagai tukang batu, kerana siapakah profesor dan apa tugasnya secara umum? Sekiranya hasil kerja anda tidak dapat dirasakan dengan tangan anda dan diterapkan dalam kehidupan nyata, paling baik anda melayani mereka yang bekerja, dan paling teruk anda adalah seorang yang suka bersenda. Oleh kerana sikap ini, pengarang huruf pertama "M", yang muncul di stesen metro Moscow pada tahun 1935, tidak dapat dibuat. Terdapat pertandingan awam dengan anugerah, tetapi gagal. Sudah pasti diketahui bahawa lambang itu dilahirkan di jabatan seni bina Metrostroy. Jabatan ini diketuai oleh Samuil Kravets yang terkenal, yang membina Derzhprom dan bangunan Pemerintah SSR Ukraine di Kharkov. Pekerja utama jabatan itu adalah Ivan Taranov, yang turut terlibat dalam projek semua stesen peringkat pertama. Sebahagian daripada mereka menarik surat yang terkenal itu. Tidak pernah terlintas di kepala mereka untuk bangga dengan hal-hal sepele seperti "penciptaan logo". Tetapi ketika pada tahun 2014 logo metro Moscow diubah suai, seluruh studio seorang pereka terkenal terlibat dalam hal ini. Setelah menyelesaikan kerja, pemilik studio dengan bangga mengumumkan bahawa pasukannya melakukan pekerjaan yang sangat baik.
